Mari kita mulai tulisan ini dengan membayangkan sebuah pagi yang repot di Probolinggo pada tahun 1893. Ada seorang pria Inggris bernama John C. Potter. Jabatan beliau mentereng: administratur pabrik gula Umbul. Sebagai londo kaya di zaman kolonial, Potter jelas emoh disamakan dengan pribumi yang berjalan kaki atau naik cikar. Maka, ia memesan sebuah barang ajaib langsung dari Munchen, Jerman. Sebuah kendaraan bermerek Hildebrand und Wolfmüller. Itulah, Saudara-saudara, sepeda motor pertama yang menapakkan bannya di tanah Nusantara.
Tapi jangan bayangkan Potter bisa langsung menstarter motor itu sekali selot lalu melesat keren sambil tebar pesona. Sama sekali tidak. Motor pertama di dunia itu wujudnya mirip sepeda jengki raksasa yang kehilangan rantai, digerakkan langsung oleh kruk as. Ia tidak punya persneling, tidak punya aki, tidak punya magnet, bahkan tidak ada selembar pun kabel listrik.
Lalu bagaimana cara menghidupkannya? Nah, ini dia. Potter harus melakukan ritual memanaskan mesin yang memakan waktu sekitar 20 menit! Bayangkan, 20 menit hanya untuk membuat mesinnya stabil. Kalau Potter tiba-tiba mules dan harus buru-buru ke kamar mandi yang jaraknya dua kilometer, ritual menyalakan motor ini jelas sebuah penderitaan lahir batin.
Lucunya, saking repotnya merawat benda purba ini, motor sejarah itu akhirnya teronggok mengenaskan selama 40 tahun di pojok garasi. Karatan, berdebu, dan dilupakan, sebelum akhirnya pada tahun 1932 ditemukan, direstorasi oleh montir marinir di Surabaya, dan diselamatkan ke Museum Negeri Mpu Tantular pada 1934.
Tak lama setelah Potter, tahun 1899, masuk lagi mainan baru kaum elit: De Dion-Bouton Tricycle buatan Prancis. Ini motor listrik roda tiga pakai baterai. Canggih? Jelas. Bahkan saking canggihnya, kendaraan ini kadang dipakai juga buat menarik penumpang. Anggap saja ini buyutnya bajaj, tapi versi aristokrat.
Simbol Kasta Tinggi
Sampai di sini kita paham, pada mulanya sepeda motor adalah urusan kasta. Hingga akhir dekade 1950-an, sepeda motor adalah benteng pembatas kelas sosial yang sangat angkuh. Ia adalah simbol status, identitas diri yang menegaskan: “Saya kaya, Anda tidak.”
Kepemilikannya luar biasa terbatas. Di jalanan tanah zaman itu, yang berhak menunggangi kuda besi hanyalah orang-orang asing (Inggris dan Belanda), para ningrat, atau pejabat pribumi kelas atas yang punya kuasa struktural di masyarakat.
Untuk memudahkan ingatan kita tentang siapa saja yang berhak atas kemewahan ini di masa lalu, mari kita lihat tabel pembagian kasta pengendara berikut:
| Era | Merek / Jenis Kendaraan | Strata Sosial Pemilik / Pengguna | Status Fungsi |
| Akhir Abad ke-19 (1890-an) | Hildebrand und Wolfmüller, De Dion-Bouton | Warga Negara Asing (Eksploitator Perkebunan), Konglomerat Awal | Barang langka, eksperimen teknologi, pamer kemewahan mutlak |
| Awal Abad ke-20 s.d 1950-an | Merek-merek Eropa kuno, BMW (Mulai tahun 1950-an) | Kaum Ningrat (Bangsawan), Pejabat Pribumi (Wedono, Camat, Demang), PNS Elit | Simbol otoritas feodal, alat kerja birokrasi kelas atas, identitas kelas kaya |
Ketika masuk era 1950-an, mulailah ribuan motor Jerman bermerek BMW menyerbu Indonesia. Jalurnya ada yang lewat proyek pemerintah, ada yang lewat swasta. Namun tetap saja, motor bermesin boxer yang gagah itu hanya terjangkau oleh kantong PNS dan masyarakat berpenghasilan tinggi. Rakyat jelata? Jangankan beli BMW, berdiri di sampingnya saja mungkin sudah gemetar takut ketahuan miskin.
Jepang Masuk, Kredit Motor Dipermudah
Memasuki dekade 1960-an, terjadilah pergeseran kultural. Sepeda motor mulai turun derajat dari simbol feodal menjadi instrumen gaya hidup anak muda. Jalanan mulai diramaikan oleh skuter-skuter genit asal Eropa seperti Vespa dan Lambretta. Romantisme berkendara mulai tumbuh. Namun, ledakan sesungguhnya baru terjadi ketika tampuk kekuasaan beralih ke tangan Presiden Soeharto pada tahun 1967.
Orde Baru datang dengan karpet merah bernama Undang-Undang Penanaman Modal Asing (UU PMA). Para produsen otomotif Jepang—Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki—yang punya penciuman bisnis setajam serigala langsung melihat peluang emas di Indonesia. Mereka tahu betul kelakuan masyarakat Asia: pengin naik kendaraan bermotor, tapi duitnya gak cukup buat beli mobil. Maka, motor adalah kompromi paling sempurna.
Karena keterbatasan teknologi dalam negeri, pemerintah mengambil kebijakan cerdas (pada waktu itu): lokalisasi industri perakitan. Daripada impor utuh, lebih baik rakit di sini.
- Tahun 1971: PT Astra Internasional menggandeng Honda untuk mendirikan pabrik perakitan pertama.
- Tahun 1974: Yamaha tidak mau kalah dan mendirikan pabrik perakitan serupa.
Bagi negara, ini adalah berkah. Pajak mengalir deras, lapangan kerja terbuka lebar, dan investasi asing meroket. Tetapi dampak sosial jangka panjangnya? Sungguh tak terbayangkan.
Pada dekade 1980-an hingga 1990-an, daya beli masyarakat meningkat. Di saat yang sama, angkutan umum mulai terasa payah. Dan yang paling mematikan: sistem pembelian secara kredit mulai diperkenalkan. Sejak saat itulah, gerbang banjir bandang sepeda motor resmi dibuka. Motor tidak lagi dirakit untuk kaum elit, melainkan dicetak massal untuk setiap kepala keluarga di republik ini.
Mengapa Kita Menyerah pada Motor?
Kalau hari ini Anda keluar rumah dan melihat jalanan dipenuhi lautan motor yang berdesakan seperti laron mengerumuni lampu, jangan terburu-buru menyalahkan para pengendaranya. Maraknya sepeda motor di Indonesia adalah sebuah keniscayaan sosiologis yang dipicu oleh kegagalan sistemik.
Ada lima dosa besar tata kota dan regulasi yang membuat sepeda motor sukses merebut takhta “Raja Jalanan”:
[ Kegagalan Transportasi Publik ] ──> Angkutan umum mahal, lelet, dan tidak aman.
│
▼
[ Faktor Ekonomis & Efisiensi ] ──> Motor jauh lebih murah + Point-to-Point.
│
▼
[ Desain Fisik & Kelincahan ] ──> Lebar cuma 1 meter, jago selap-selip di macet.
│
▼
[ Regulasi & Kredit Longgar ] ──> DP murah meriah + Anak SD pun bisa naik motor.
Mari kita bedah secara jujur. Pertama, konsep pembangunan tata kota kita lemah syahwat. Pemerintah gagal total menyediakan transportasi umum yang cepat, murah, aman, dan terintegrasi dari depan rumah sampai tempat kerja. Kedua, hitung-hitungan dompet. Mengendarai motor itu jauh lebih hemat daripada eceran naik angkot yang jalurnya memutar-mutar.
Ketiga, fleksibilitas point to point. Motor bisa menjemput Anda di depan pintu kamar dan mengantar Anda persis di depan pintu kantor tanpa perlu transit. Keempat, efisiensi waktu. Anda adalah kapten bagi waktu Anda sendiri. Gak perlu nunggu ngetem. Kelima, dan ini yang paling krusial, motor itu lebarnya rata-rata cuma 1 meter. Di tengah kemacetan Jakarta atau Surabaya yang laknat, kendaraan satu meter ini bisa meliuk-liuk zig-zag bak belut di sawah, meninggalkan mobil-mobil mewah yang terjebak nestapa.
Ditambah lagi dengan aturan kepemilikan yang super longgar. Cukup modal KTP dan uang muka (DP) seharga tiket konser, Anda sudah bisa membawa pulang motor baru. Pengawasan di lapangan pun payah. Anak usia SD yang kakinya belum sampai ke tanah saja sudah dibiarkan bebas berseliweran naik motor matic ke warung tanpa helm. Lengkap sudah.
Minim Keselamatan
Namun, setiap kemudahan selalu meminta tumbal. Keberadaan sepeda motor yang tidak terkendali ini pelan-pelan berubah menjadi monster yang memakan tuannya sendiri. Karena transportasi massal beroda tiga ke atas lumpuh, sepeda motor dipaksa memikul beban sejarah: dialihfungsikan menjadi angkutan umum komersial. Lahirlah ojek pangkalan, yang kemudian berevolusi menjadi ojek online.
Secara ekonomi, ini menolong jutaan perut. Tapi secara teknis? Ini adalah pemerkasaan fungsi. Struktur sepeda motor sama sekali tidak pernah dirancang untuk menjadi transportasi publik masal yang aman.
Mari kita lihat data mengerikan yang disajikan dalam tabel realitas keselamatan jalan raya berikut ini, sebagai bahan perenungan kita bersama:
| Parameter Aspek | Realitas Lapangan pada Sepeda Motor | Rujukan Hukum (UU LLAJ No. 22/2009) |
| Tingkat Kecelakaan | Menyumbang lebih dari 70% total kasus kecelakaan lalu lintas di Indonesia. | Transportasi harus menjamin keselamatan pengguna jalan. |
| Aspek Keamanan | Sangat rentan terhadap tindakan kriminalitas jalanan (seperti penjambretan dan begal). | Moda transportasi wajib memiliki sistem proteksi keamanan. |
| Aspek Kenyamanan | Pengendara terpapar langsung oleh perubahan cuaca ekstrem (hujan/panas) dan polusi udara. | Desain kendaraan harus memberikan kenyamanan ruang bagi manusia. |
| Dampak Perkotaan | Menyebabkan kemacetan akut akibat penumpukan volume, polusi udara parah, dan kesemrawutan. | Ketertiban lalu lintas adalah cerminan peradaban kota. |
Merujuk pada UU LLAJ No. 22 Tahun 2009, sepeda motor sebetulnya tidak pernah memenuhi syarat ideal sebagai moda transportasi umum. Ia tidak aman karena rapuh saat benturan, tidak nyaman karena Anda harus ikhlas menghirup asap knalpot truk dan kehujanan, serta tidak selamat karena angka fatalitasnya yang mengerikan. Lebih dari 70% nyawa yang melayang di jalan raya Indonesia adalah mereka yang menunggangi roda dua.
Akhirnya, sepeda motor yang dulu di tahun 1893 diagungkan oleh John C. Potter sebagai simbol kemajuan peradaban Barat, kini di abad ke-21 justru menjadi simbol dari kesemrawutan kota-kota kita. Ia menjadi solusi individu atas kegagalan kolektif negara. Kita terjebak dalam lingkaran setan: macet karena terlalu banyak motor, tapi kita terpaksa beli motor karena jalanan macet dan angkutan umum tak bisa diandalkan. Kuda besi itu kini telah menembus zaman, melindas status sosialnya yang dulu agung, dan kini merajai jalanan sembari menyisakan tanda tanya besar: sampai kapan kita mau hidup berdesakan di atas kendaraan selebar satu meter ini?
